Análisis comparativo de intersecciones a nivel, en función de los movimientos a izquierda. Estudio de caso, Bogotá D. C.
Comparative Analysis of Level Crossings and Left Turns. Case Study in Bogotá D. C.
| dc.creator | Urazán Bonells, Carlos Felipe | es |
| dc.creator | Pérez Hernández, Yeimi Johanna | es |
| dc.creator | Rey Sierra, Zulma Lorena | es |
| dc.date | 2013-06-01 | |
| dc.date.accessioned | 2025-01-27T14:48:47Z | |
| dc.date.available | 2025-01-27T14:48:47Z | |
| dc.description | For many years, mobility in big cities has faced ongoing issues represented in greater delays in travel times. These are more apparent when the route includes main and secondary roads, where intersections play an important role, particularly if a turn to the left is required. The projection of future main roads layout and corresponding intersections implies reviewing the impact that leftturn options, such as direct traffic light turn, turn after a u-turn, loop turn and turn going around the block, among others, would have on travel times. However, it becomes clear that there will be restrictions in some circumstances in which road infrastructure improvements are foreseen for already developed areas, mainly due to the fact that it is difficult to modify land occupied by buildings. Therefore, it is important to understand the impact that it generates in travel times. Out of 31 left turns, analyzed in 10 intersections, the conclusion is that the average time of a direct left turn with a traffic light is 23 seconds, whereas left turns going around the block increase to 219 seconds and left turns after a u-turn take up to 427 seconds. There is a considerable difference among the times, and these values can become critical when projected to a significant flow of vehicles | en |
| dc.description | Desde hace varios años la movilidad en las grandes ciudades refleja continuas complicaciones manifestadas en mayores demoras en los desplazamientos. Esos mayores tiempos se hacen más evidentes si la ruta es por vías principales y secundarias, donde las intersecciones desempeñan un papel relevante, especialmente si se requiere hacer un giro a izquierda. La proyección de futuros trazados viales principales y sus respectivas intersecciones precisa revisar el impacto que sobre los tiempos de viaje en los giros a la izquierda tienen opciones como: giro directo semafórico, giro tras realizar retorno, giro por oreja y giro por oreja manzana, entre las opciones más recurrentes. Es claro que en algunas circunstancias en que se proyectan mejoras a infraestructura vial en zonas ya desarrolladas urbanísticamente aparecen restricciones a la proyección del trazado debido principalmente a la dificultad para ocupar terrenos ya edificados. Por tanto, es importante conocer el impacto que ello genera en el tiempo de viaje del conductor. De un total de 31 giros a izquierda, analizados en 10 intersecciones, se concluye que el tiempo promedio de giro a izquierda con semáforo directo es de 23 s, mientras que en los giros a izquierda con oreja manzana se incrementa a 219 s y los casos de retorno antes del giro registran 427s. Resulta una importante diferencia en los tiempos, cifras que pueden tornarse críticas al proyectarlas en un flujo vehicular significativo | es |
| dc.description | Há vários anos que a mobilidade nas grandes cidades reflete contínuas complicações manifestadas em mais demoras nos deslocamentos. Essas demoras se tornam mais evidentes se a rota é por vias principais e secundárias, onde as interseções desempenham um papel relevante, especialmente se há a necessidade de um cruzamento à esquerda. A projeção de futuros direcionamentos das rodovias principais e suas respectivas interseções precisa revisar o impacto que sobre os tempos de viagem nos cruzamentos à esquerda têm opções como: curva direta semafórica, curva depois de realizar retorno, curva em forma de orelha e curva em forma de “orelha completa”, entre as opções mais recorrentes. É claro que em algumas circunstâncias em que se projetam melhoras à infraestrutura rodoviária em zonas já desenvolvidas urbanisticamente aparecem restrições à projeção dos direcionamentos, devido principalmente à dificuldade para ocupar terrenos já edificados. Portanto, é importante conhecer o impacto que isso gera no tempo de viagem do motorista. De um total de 31 cruzamentos à esquerda, analisados em 10 interseções, foi possível concluir que o tempo aproximado de cruzamento à esquerda com semáforo direto é de 23 s, em quanto que nos cruzamentos à esquerda com curva em forma de “orelha completa” se incrementa a 219 s e nos casos de retorno antes do cruzamento registram 427 s. Resulta uma importante diferencia nos tempos, cifras que podem tornar-se críticas ao projetá-las em um fluxo veicular significativo | pt |
| dc.identifier | https://revistas.lasalle.edu.co/index.php/ep/article/view/3940 | |
| dc.identifier.uri | https://hdl.handle.net/20.500.14625/40711 | |
| dc.language | spa | |
| dc.publisher | Épsilon | es |
| dc.relation | https://revistas.lasalle.edu.co/index.php/ep/article/view/3940/3918 | |
| dc.source | Épsilon; Núm. 20 (2013); 173 - 192 | es |
| dc.subject | semaforización | es |
| dc.subject | flujo vehicular | es |
| dc.subject | nivel de servicio | es |
| dc.subject | tiempo de recorrido | es |
| dc.subject | Traffic lights | en |
| dc.subject | vehicle flow | en |
| dc.subject | service level | en |
| dc.subject | travel time | en |
| dc.subject | semaforização | pt |
| dc.subject | fluxo veicular | pt |
| dc.subject | nível de serviço | pt |
| dc.subject | tempo de percurso | pt |
| dc.title | Comparative Analysis of Level Crossings and Left Turns. Case Study in Bogotá D. C. | en |
| dc.title | Análisis comparativo de intersecciones a nivel, en función de los movimientos a izquierda. Estudio de caso, Bogotá D. C. | es |
| dc.title | Análise comparativa de interseções a nível em função dos movimentos à esquerda. Estudo caso Bogotá D. C. | pt |
| dc.type | info:eu-repo/semantics/article | |
| dc.type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion | |
| dc.type | Artículo revisado por pares | es |